Eski Trenleri Değil Alt Yapı Yatırımlarını Hızlandıralım

Kategori: Logistical, Sayı 3 | 0

eski trenleri değil altyapı yatırımlarını hızlandıralımDEMİRYOLUNDA BİR MİMAR: METE TIRMAN

Bize Konsped’ten ve yapacaklarınızdan bahseder misiniz? Konsped in özgeçmişi ile ilgili olarak neler söylenebilir?

Konsped 1990 senesinde kuruldu. 15 senedir faaliyet göstermektedir. Faaliyet alanı %99 hatta %100 demiryolu diyebiliriz. İçinde demiryolu geçen her türlü taşımacılık demiryolu taşımacılığı karayolu ve diğer modlar ile entegre olmak zorundadır. Türkiye’de demiryolu taşımacılığı yapan firma sayısı çok azdır, 5’i geçmemektedir. Böyle bir ortamda demiryolu maceraya atılmak oldu. Demiryoluna olan inancım sebebiyle bu noktadayım fakat 15 sene sonunda gelinen nokta öncesinin çok da ötesinde değildi. Konsped bu ortamda çalıştı. Bir grup arkadaş ile beraber Avrupa-Türkiye arasında konteyner taşımacılığı yapmaya karar verdik. Bu alanda ilk firmalardandık. Frigorifik konteynerler ile narenciyeyi Sibirya’ya kadar götüren ilk firma olduk. İran-Türkmen sınır kapısındaki aktarma istasyonunu ilk kez biz kullandık ve beraberce bugünlere geldik. Fakat ileride neler yapacağız bunu göreceğiz. Son günlerde demiryolunun adı daha sık geçmeye başladı. AB süreci içerisinde 5-10 yıl sonra muhakkak Avrupa-Türkiye arasında demiryolu taşımacılığı artacak ve Konsped paralel olarak kendini geliştirecek.

Ülkemizde lojistik doğru algılanıyor mu?

Lojistiği en doğru algılayan Silahlı Kuvvetlerdir. Kelime de askeri kökenli zaten. Fakat lojistik nakliyeciler tarafından doğru algılanamadı. Nakliyat ambarı yazıları silindi, lojistik yapıldı. Sadece unvan değiştirmek ile nitelik değiştirilebileceğine inanan birçok firma var. Tabi bunların içinde belli bir bölüm, uluslararası ticaret ile beraber lojistiği doğru algılamaya başladı. Lojistik hammaddenin üreticisinden, son noktaya kadar olan toplam zinciri ifade eder. Sizler gibi lojistik konusunda eğitimli gençler olarak daha iyi bilir. Üretici kesime gelince onların çok iyi lojistik hizmeti aldıklarını düşünmüyorum. Bazı firmalar lojistiği daha doğru yorumlamaya başladı. Her şeyi kendilerinin yapamayacaklarını anladılar. Tabi bunun küresel rekabet ile de doğrudan alakası vardı. Maliyetler sürekli aşağıya çekilince, artık tasarruf edilecek alan kalmadığı düşünülüyor ve akla ilk lojistik geliyor. Lojistik sektörü şuan emekleme dönemindedir. Şuanda ilerinin vezirleri olacak piyonlar alana çıktı ve denemeleri yapıyorlar.

Ülkemizde uzun yıllar önce politik manipülasyonlarla olumsuzlaşan demiryolu taşımacılığın geri kalmışlığı aşılmış mıdır? Demiryollarının avantajları ve dezavantajları nelerdir?

Demiryolu taşımacılığı taşımacılık sektörü içerisinde en talihsiz alanlardan biridir. İlk elde gelişmeye başlayan ve sanayi sektörünün dinamizmini veren bir taşıma sistemiydi. Osmanlı döneminden 1938’lere kadar ciddi yatırımlar yapılmıştır. Atatürk’ün ölümünden 1950’lere kadar duraklama dönemine girmiştir.1950’den sonra da durmuştur. Yeni hat açılmamıştır. 1950 döneminde verilen politik kararın sonucu oluşmuştur. Marshall yardımına büyük etkisi ile karayolu modu geliştirilmiştir. Aslında karayoluna verilen önem yanlış değil fakat ağırlığı çok önemlidir. Eğer demiryolu ve denizyolu da aynı hızlar ile gelişebilseydi Türkiye çok iyi noktalarda olabilirdi. Bilinçli politikalar ile yarım asırdır demiryolu terk edildi.  Zamanın Cumhurbaşkanı demiryolunu “komünist” ülke taşıması olarak addetti. Fakat en gelişmiş kapitalist ülke alanlarından Amerika’da ve Batı Avrupa’da en gelişmiş demiryollarına sahiptir. Bugüne kadar böyle geldi fakat bundan sonra böyle gidemeyeceğine dair emaretler var. Çünkü karayolu kendi içerisinde çözümsüzlüklere yaklaştı. “Trafik Canavarı” yüz binlerce insanın ölmesine sebep olsa da artı değişimin gerektiğini düşündürttü. Avrupa Birliği %15’lere çıkarmaya başlıyor demiryolunun ağırlığını. Ayrıca bilinenin aksine demiryolu hat döşenmesinin maliyeti toplamda karayolu maliyetinden daha düşüktür. Zaten Avrupa-Türkiye arasında 2500 km ve üzerindi mesafeler var. Bu mesafeleri karayolu ile kat etmek pek mantıklı değil. Benim gerçekten umudum açıkça var. Çünkü iç dinamiklerle değil dış bastırmalarıyla olabilecek gelişmeler var.

Türkiye’de hızlı tren projesi için yeterli alt yapı var mı?

Kazalar altyapının doğruluğundan bağımsız olarak da olabilir. Çok basit nedenle de olabilir. Ulaştırma her ne kadar otomasyona bağlı kılarsanız kılın sistemi insana bağlı bir alandır. Bir arıza olabilir veya o sistemin bir kesintisinde insan etkisi söz konusudur. Bunu bağlı olarak da kaza olabilir. Fakat Türkiye’nin yaşadığı kaza bununla alakalı değildir. 60 senedir atıl kalmış bir alandır. Kalifiye elemen yetiştirme konusunda da sorun var, eskiden demiryolu elemanı yetiştiren meslek okulları vardı ve kapatıldı. Ancak son yıllarda çok fazla siyaset karıştı. Memurlar aşağıdan yukarıya yetişmiyorlar, bir yerlerden atanıyorlar. Personel ithalatı söz konusudur. Kazayı düşündüğümüzde bu personel açığı ve altyapı eksikliği önemli rol oynar. Siz istediğiniz için tren hızlanmaz. Trenin üstünde gittiği rayların bir taşıma kapasitesi vardır. Güzergahlardaki virajların çap-hız oranları çok önemlidir. Türkiye’de bu zorlandı. Bence hata görüldü ve bu hatanın tekrarlayacağını düşünmüyorum. Yatırım yapıldıktan sonra düşünülebilir.

Demiryolları genelde devlet desteği ile ayakta tutuluyor. Fakat altyapı sağlandıktan sonra rekabette fiyat ve istikrarla özel sektör öne çıkabilir. Bu konudaki fikirleriniz nelerdir?

Devlet desteği ile ayakta tutuluyor. Çünkü ciddi miktarlarda yatırım gerektiriyor. Ama şöyle düşünün. Yatırımın karayollarına ayrılan miktarlarından çok daha fazla değildir.  1/3 oranında demiryolu karayoluna göre daha ucuzdur. Fark karayolunda üst yapı yatırımını devlet yapmıyor. Kamyonlara, mazotlara harcanan maliyetler düşürülüyor. Bütünüyle bakarsak demiryolu daha ucuz. Altyapı sağlandıktan sonra rekabete çok açık bir pazardır. Ama orada da koşulsuz bir rekabet etmesi karayolu ile düşünülemez. İnsan taşıması dışında kısa mesafelerde karayolu daha avantajlıdır. Yük taşımasında ise Avrupa’da kabul görmüş fikir 600 km’nin üzerinde demiryollarının kullanımıdır.

Gümrüklerde ve sınır bölgelerinde geçiş prosedürlerini karşılaştırmalı olarak anlatabilir misiniz?

Aslında sonuç olarak bir demiryolu aracıyla bir karayolu aracının gümrüklerde gördüğü işlem açısından bir farklılık yok. Halkalı hem karayolu hem demiryolunun gümrük olarak varış ya da çıkış noktası. Harcanan zaman, yapılması gereken bürokratik işlemler aynı. Sınır geçişleri açısından baktığınızda, orada da işleyiş açısından bir fark yoktur.  Sorun gümrüğün geçişinden kaynaklanmıyor, daha çok demiryolunun kendi işleyişinden kaynaklanıyor. Halihazırda geçerli olan taşıma biçimi ülkelerin kendi parkurlarında kendi lokomotifleriyle vagonları çekerler. Mesela Maceristan’dan çıkan bir vagon Macar-Romen veya Macar-Sırp sınırına kadar Macar lokomotifiyle gelir, o ülkeler, transitler ayrılır. Bu ‘manevra’ kavramıdır. Sonra diğer ülkenin lokomotifi gelir o vagonları taşır. Bu iyi organize edilemez. Bazen 3, bazen 8, bazen de 24 saat geçer. Bu gibi zorunluluklar nedeniyle beklemeler artar. Kapıkule-Halkalı arasında fazla lokomotifimiz de yoktur. Modernizasyon da yetersizdir.  Fakat bu demiryolunun kabahati değil işletenlerin kabahatidir.  Hatlar çift olsa, lokomotifler güçlü olsa, fazla olsa Kapıkule’den 5 saatte Halkalı’ya gelir.

Demiryolu karayolu taşımacılığı için bir tehdit midir? Kombine taşımacılıkta iki mod birbirinin tamamlayıcısı olarak kazan-kazan ilişkisi ile yürütülemez mi?

İki sistem birbirinin rakibi olarak gözükürse en büyük yanlış yapılır. Bunu ülkelerde bu şekilde görmemeli. İki sistem veya bütün sistemler birbirinin tamamlayıcısıdır. Demiryolu ve karayolu birbirinin tamamlayıcısıdır. Bu şekilde kullanılırsa o zaman verim elde edilir. Sadece firmaların kazancı değil ülke kaynaklarını kullanma açısından da kazançtır. Kombine taşımacılık ekonomik gelişmeyi doğrudan etkilemiştir. Türkiye’de belki karayolu politikaları ve karayolu lobisi demiryolundan çekiliyor. Aslında demiryolu da kullanılırsa daha optimal kazanç sağlanır. Lastik aşınması, otoyol bakım-onarım masrafları daha aza iner. Haydarpaşa-Trieste Ro-Ro taşıması iki taşıma modunun uyum içinde kullanılmasına güzel bir örnektir. Avrupa Birliğine yeni üye olacak Bulgaristan ve Romanya demiryollarına çok ciddi yatırım yapıyorlar. AB Karayollarındaki sıkışıklık sebebiyle kaynak harcaması çoktur. Demiryolu oranını %9’dan %15’lere çıkarmaya çalışıyorlar.

Ülkemizde demiryollarında özelleştirme ne boyutta? Bu prosesi anlatabilir misiniz?

Özelleştirme bu alanda yaygın değildir. Kendi vagonlarıyla taşıyan çok az firma vardır. Kendi vagonlarıyla taşıma yapanların maliyetlerini düşürebildiğini düşünmüyorum. Devlet ilk başta özelleştirmeyi teşvik etti, özendirdi. Fakat attığı ikinci adımla yatırım yapanları pişman etti. Şu anda hala net bir gelişme yok.

Hocamız olarak Ulaştırma ve Lojistik öğrencilerine tavsiyeleriniz ve sözleriniz nelerdir?

Asıl mesleğim mimarlıktır. 1972’de ODTÜ’ye girdim ve 1976’da bitirdim. 1985’e kadar bu işi yaptım. Çok güzel bir meslektir, kısmen bilimdir, kısmen sanattır. Bembeyaz bir sayfaya nokta koyarak başlarsınız ve sonunda ortaya bir bina çıkar. 1985 senesinde çok büyük bir tesadüf eseri nakliye sektörüne girdim. 20 senedir de bu işi yapıyorum. Nakliye mimarıyım diyebilirim, çünkü Avrupa’da Freight Forwarder’ın bir başka tanımı nakliye mimarlığıdır. İkinci defa dünyaya gelsem, önce mimar sonra nakliyeci olurdum. Çok güzel bir meslek. Monoton olmayan ve dinamik bir şartı var: stresle mücadele etmeyi bileceksiniz. Bunu becerebilirseniz çok zevkli bir meslektir, Dünya’nın her noktasından her milletinden insanlar ile iş ve sosyal ilişki kurabileceğiniz bir meslek. Bu yüzden en büyük eksikliği yine siz kendiniz kapatacaksınız. Lisanınızı geliştireceksiniz. Taşıma artık sınırlarını kırmış bir alan. Çok önemli başka bir konuda kurumsal eğitim anlayışının vermediği araştırma yönünüzü geliştirmeniz. Sınırlı kalındığında nakliye sıkıcı olabilir. Bu iki yönü geliştirirseniz, güzel bir gelecek sizlerin olur. Sektörde eğitimli insana ihtiyaç var. Güzel bir mesleği güzel bir dalı seçmişsiniz.