Büyük projenin işlemesi için en önemli unsurlardan biri olan lojistik süreçlerini merak ettik ve inceledik…
1. Projenin Tarihçesi:
İstanbul Boğazı’nın altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat yeterli teknolojik alt yapının olmayışı ve yüksek maliyetli olması dolayısı ile yapılamamıştır. 1902 yılında bu projeye benzer bir proje daha hazırlanmış; bu projede İstanbul boğazının altından raylı sistemin geçirilmesi tasarlanmıştır. Bu projeler doğrultusunda Marmara projesinin ana hatları belirlenmiştir. Projenin İstanbul’da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
2.Projenin Hedefleri:
Bu proje ile mevcut demiryolu hat bağlantıları entegre edilecek, zaman tasarrufu sağlanacak, kene ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak, En Önemlisi Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşıma imkanı sağlanacak, Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak, deniz ekolojik yapısı korunacak, Marmaray projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi sağlanacak, İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve hızlı ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır. Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Ayazağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşıma sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Kent ulaşımında raylı sistemin payı artarak doğaya ve çevreye zarar verilmeyecektir.
3. Yolculuk ve Güzergah:
Bu proje, Halkalı’dan Gebze’ye kadar uzanan ray bağlantıları ve aktarma terminalleri var olan demir yollarının entegre edilmesini sağlayacaktır. İstanbul’un boğaz geçişi hariç mevcut demiryolu hatlarına benzerlik gösterecektir. Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar yenileme ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir. Bununla beraber Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir. Bu proje uygulamaya geçirildiğinde istasyonlar arası sure azalacak: Gebze ve Halkalı arası 105 dakika, Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika, Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika, Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika olacaktır.
4. İstasyonlar:
Marmaray projesi kapsamında Asya Yakasında 43,4 km, Avrupa Yakasında ise 19,6 km mevcut banliyö hatlarının iyileştirilmesi ve yüzeysel metroya dönüştürülmesi işini kapsayan 2. kısımda toplam 36 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecektir. Mevcutta iki olan hat sayısı üçe çıkarılacaktır ve sistem T1, T2 ve T3 olmak üzere 3 hattan oluşacaktır. T1 ve T2 hatlarında Banliyö (CR) Trenleri çalışacak, T3 hattı ise, Şehirlerarası yük ve yolcu trenleri tarafından kullanılacaktır. Yenikapı, Proje üzerindeki en büyük aktarma istasyonu olacaktır. Kadıköy-Kartal Raylı Sistem Projesi ile Marmaray Projesi, İbrahimağa İstasyonunda entegre olacak, böylece iki sistem arasında yolcu transferi gerçekleştirebilecektir.
5. Teknik Bilgiler:
Toplam hat uzunluğu 76,3 km, Yüzeysel metro kemsi uzunluğu 63 km, Yüzeysel istasyon sayısı 37, demiryolu boğaz tüp geçişi kesimi toplam uzunluğu 13,6 km, delme tünel uzunluğu 9,8 km, batırma tünel uzunluğu 1,4 km, açma kapama tünel uzunluğu 2,4 km, yeraltı istasyon sayısı 3 adet, istasyon boyu 225m, bir yöndeki yolcu sayısı 75.000, tren sefer sayısı 2-1 O dakika arası, araç sayısı 440 (2015 yılı)
6. Proje İçin Sağlanan Krediler:
Proje büyük çaplı olması nedeniyle gerek maliyet gerek mühendislik açısından dış desteğe ihtiyaç duyulmuştur. Türkiye’nin henüz bu denli büyük teknolojik altyapı ve mühendislik harikası bir projeye imza atmamış olması, hata kaldırmayacak nitelikte bir proje olması dolayısı ile daha önce tecrübe kazanmış Japonya, Amerika, Avusturya gibi devletlerden yardım alınacaktır.
Bu proje için 98,7 milyar Japon Yeni tutarındaki kredinin toplam vadesi 40 yıl olup, kredi, 10 yıllık geri ödemesiz dönemden sonra, 30 yılda, 6 aylık eşit taksitlerle geri ödenecektir. Kredinin faizi ise 40 yıl boyunca sabit kalmak üzere, yıllık %0.75’tir. Bu haliyle, söz konusu kredi, kendi sınıfında Japon Hükümeti tarafından sağlanan en düşük maliyetli kredi niteliğinde olup ayrıca Japon Hükümeti için bir defada, tek bir projeye verilen en yüksek tutarlı kredi özelliğini taşıyor. Marmaray Projesi’nin Boğaz Tüp Geçişi kısmının finansmanı için daha önce, 1999 yılında, yine JBIC’ ten, 12,4 milyar Japon Yeni (yaklaşık 118 milyon ABD Doları) tutarında bir kredi sağlanmış olup, böylece, Boğaz Tüp Geçişi Kısmı’nın tamamı, iki ülke arasında sürdürülmekte olan başarılı ekonomik işbirliği çerçevesinde Japon Hükümeti tarafından sağlanan toplam 111 milyar Japon Yeni (yaklaşık 116 milyar 58 milyon ABD Doları) tutarındaki krediler ile finanse edilmiş olacak. Hazine Müsteşarlığı, Marmaray Projesi’nin, kamulaştırma bedelleri hariç 2,8 milyar ABD Doları olarak öngörülen toplam yatırım tutarının tamamının uzun vadeli ve düşük faizli dış krediler ile finansmanını teminin çalışmalarına devam etmektedir.
Teknoloji konusunda ise farklı ülkelerden değişen güzergahlar için farklı batırma ve delme makineleri temin edilmiştir. Depreme dayanıklı, havalandırmalı, olası bir su taşkınına karsı önlemler alınarak uzman görüsü çerçevesinde bilgisayar temelli sistemlerle yürütülecektir. Delme tünelleri ve batırma tünelleri her 200 m birbirine bağlanarak böylece servis personelinin bir kanaldan diğerine kolaylıkla geçebilmesi sağlanacaktır. Ayrıca delme tünellerin herhangi birinde bir kaza olması durumunda, bu bağlantılar güvenli kurtarma yollarını oluşturacak ve kurtarma personeli için erişim imkanı sağlayacaktır.
Asrın Projesinde Lojistik
Bu büyük projenin ilerlemesi için en önemli unsurlardan biri lojistiktir. Gereken malzemelerin cinsine, ağırlığına ve uzaklığına bakılmaksızın, istenen şekilde, yerde ve zamanda hazır bulunması ile ilgili lojistik operasyon süreçlerini merak ettik ve inceledik.
2. etap ihalesinde AMD Rail (AlstomMarubeni-Doğuş) konsorsiyumu en düşük teklif ile ihaleyi alan taraf oldu. Bu süreçlerin bir kısmını Marubeni adına lojistik operasyonları yürüten Schenker Arkas ile görüştük.
Gaye ORANLI ile yaptığımız görüşmede teklif hazırlığı, anlaşma aşaması ve lojistik operasyonlarla ilgili bilgiler aldık. 5-6 aydır operasyonları yürüten Schenker Arkas, 6 tane workshopun bütün ekipmanlarını taşıyor. Yazı kaleme alındığında nakliye kısmının tamamlanması için son 5 konteynerlik malzeme kalmıştı. Elinde anlaşma öncesi en, boy, yükseklik ve tonaj gibi temel taşıma verileri olmadan en kötü senaryolar düşünülerek ortalama bir fiyat veren Arkas, malzemelerin elleçleme, depolama gibi ekstra maliyet çıkarabilecek kalemlerini de hesap ederek teklifini verdi. Anlaşmanın sağlanmasından sonra Arkas operasyon için kollarını sıvadı.
Malzemelerin Türkiye’ye kadar olan ayağını Schenker Arkas İngiltere Ofisi organize etmektedir. Türkiye ayağındaki liman, gümrük, depolanması ve elleçleme gibi bütün lojistik operasyonları Schenker Arkas Türkiye ofisi organize etti. Şu ana kadar ekipmanların büyük kısmını taşıyan Arkas, toplamda Avrupa’dan 120 konteynerlik mal taşıdı. Gabari dışı 7 büyük makineyi ise yükleniciler organize etti. DHMİ Genel Müdürlüğü, uzun soluklu bu proje için gerekli kontrolleri belirli zamanlarda gerçekleştirdi. Önümüzdeki ya aylarda söz konusu ekipmanları Gebze, Maltepe ve Halkalı’daki workshoplara taşıma operasyonları gerçekleştirilecek.
Sürekli olmayan bu tip karışık bir operasyon için bilgi akışı, iletişim ve hızlı karar vermek Schenker Arkas için en önemli unsurlardı. Karayolu ile taşınması zaman kaybına ve maliyet artışına neden olacak gabari dışı malzemeleri denizden taşımanın daha güvenli, istenen zamanda ve maliyetleri minimize edecek taşıma olduğu kararına varıldı. Bütün bu kararlar tecrübe ve iletişimle sağlanabilirdi ve öyle de oldu. Sürekli ve ilk kez çalışılan tedarikçilerle iletişim sürecini iyi yönetebilmek ve konusunda uzman kişilerin fikirlerini almak, hata payını minimuma indirmek için önemliydi. Güzergah yolların uygunluğu malzemenin söz konusu depoya uygunluğu gibi etmenler planlama aşamasında dikkat edilen diğer önemli hususlar. Her ne kadar kamu ile yapılan bir projeymiş gibi gözükse de, projenin pek çok firmaya ihale edilmesi bürokratik işlemlerdeki zaman kaybını engellememiştir.
Şüphesiz Marmaray Projesi tamamlandığı zaman pek çok unsurun üstesinden geldiği büyük bir proje olacaktır. Lojistik operasyonlar gibi hata payı olmayan zor bir süreci sorunsuz yöneten Arkas proje departmanı için büyük bir tecrübe olacaktır. Ne de olsa bu ‘Asrın Projesi’.