Ulaştırma Politikaları ve Demiryollarını Geçmişine Kısa Bir Bakış
Türkiye’de Lojistiğin gelişiminde demiryollarının önemli bir yer alması gerektiği, üzerinde tartışılamayacak gerçeklerden birisidir. Demiryollarına bu kapsamda önem vermeyen ulaştırma politikalarının ülke yararına olduğunu düşünmek mümkün değildir. Ancak, ne yazık ki, Türkiye’nin 1950’lerden sonraki yakın tarihi Ulaştırma Politikaları açısından ülke yararına olmayan kararların alındığı bir dönem olmuştur.
1923’lerden 1940’lara kadar yılda ortalama 188 km demiryolu inşa eden Türkiye, 1950 ile 2003 yılları arasında yılda ortalama ancak 70 km yol yapabilmiştir. Ülkenin 1920’lerdeki kaynakları ve ihtiyaçları düşünüldüğünde, 1950’lerden sonraki ulaştırma politikalarında demiryollarının hiç bir yerinin olmadığı son derece açık bir şekilde görülmektedir. Özellikle, 1980’lerden sonraki ülke kaynaklarının ulaştırma alanındaki dağılımında demiryolları tamamıyla ihmal edilmiştir. Bu dönemde demiryollarına ulaştırma bütçesinden % 10 dolaylarında bir pay ayrılmıştır.
Sonuç olarak, günümüzde var olan 8.200 km demiryolu hattının 7.200 km’si 1950 yılına kadar inşa edilmiştir. 1950 ile 2000 yılları arasında ise yalnızca 900 km demiryolu yapılmıştır. 1923’lerde kişi başına sahip olunan 27 cm’lik demiryolu, bugün kişi başına 12 cm uzunluklarına kadar gerilemiştir. Bu politikaların sonucunda, günümüzde karayolları yük taşımadığında % 94 pay alırken, demiryolları ancak % 4 dolaylarında pay alabilmektedir. Oysa bu oran Avrupa Birliği ülkelerinde % 8 dolaylarındadır. Ancak, AB ülkeleri bu paydan mutlu değildir. 2010 yılında hedef bu payın % 16-20 aralığına çekilmesidir.
1950’lerden sonra özellikle Karayolları lehine bozulan yatırım dengeleri bilinçli devlet politikaları sonucunda oluşmuştur. Özellikle 1980’lerle başlayan dönem, karayollarının serbest piyasa ekonomisinin lokomotifi, demiryollarının ise komünist sistemin tercihi olarak tanımlandığı bir ulaştırma politikasının etkisi altına girmiştir.
1980’li yılların ortası, bir taraftan yukarıda değinildiği gibi demiryollarına olan ilginin her kademede yitirildiği, diğer taraftan ise Avrupa ülkeleri doğrultusunda ortaya çıkan değişimlerin ilk tohumlarının atıldığı yıllar olmuştur. Bu dönemde TCDD’nin Batı Avrupa ile yapılan dış ticaret taşımalarındaki rolü daha çok konvansiyonel alanda ve ağırlıklı olarak sosyalist ülkelerin Türkiye’ye yönelik mal hareketleri ile sınırlı kalmıştır. Yurt içindeki taşımalarda ise daha çok devlet kuruluşlarının yükleri taşınmıştır. Ancak, bu alanda bile hızlı bir gerileme yaşanmıştır.
Günümüz Türkiye’sinde Lojistik Sektörünün Gelişimi ve Demiryolları
AB’ye uyum sürecinde. kamunun tüm alanlarında hızlı adımların atıldığı günümüzde, tüm sektörlerin parlayan yıldızı lojistik hizmet üretimi haline gelmiştir. Lojistik biliminin karasal coğrafyalardaki ayrılmaz bileşeni demiryolu taşımacılığıdır. Özellikle, 400 km’nin üzerindeki mesafelerin lojistik çözümlerinde demiryolu taşımacılığı son derece önemli bir bileşen haline gelmektedir. Gerek konvansiyonel demiryolu sistemlerinin ve gerekse kombine demiryolu taşıma sistemlerinin ne ölçüde önemli olduğunun canlı kanıtı AB’nin tüm ulaşım projelerinde gelişmiş demiryolu sistemlerinin daha da geliştirilmesine yönelik önlemlerin ön planda olmasıdır.
Oysa Türkiye bu alanda son 50 yılın büyük ihmalinin neden olduğu bir olanaksızlık ve hatta çaresizlik içindedir. Özellikle son yıllarda hükumetlerin programlarında önemli bir yer tutmaya başlayan demiryolu yatırım projeleri bile bu alandaki boşluğu doldurmakta yeterli olmayacaktır. Demiryolu ayağı aksayan bir Lojistik sisteminin Türkiye’de sağlıklı bir gelişme süreci izleyebileceği konusunda ciddi kuşkularımız bulunmaktadır.
Demiryolları’nın Sorunları ve Çözüm Önerileri
Türkiye’deki demiryolu yük ulaşımının önemli sorunları bulunmaktadır. Bu sorunları 3 ana başlık altında inceleyebiliriz.
Türkiye’ de demiryollarının temel sorunlarının basında altyapı yatırımlarının önündeki engeller gelmektedir. Türkiye, ulaşım politikalarında demiryollarına nihayet hakkettiği yeri vermeli ve bir an önce bu alandaki yatırımlara başlamalıdır. Yalnızca uluslararası mal hareketlerinin gerektirdiği akslar değil, ulusal mal hareketlerinin gerektirdiği akslarda demiryolu ağı içine alınmalıdır. 15 yılda 15 katrilyon yatırım slogan olmaktan çıkartılmalı, gerekli maddi kaynaklar yaratılmalıdır.
Bu kapsamda :
- Yeni hatların açılması yanı sıra var olan hatların rehabilitasyonu ve elektrifikasyonu öncelikle ele alınmalı, ana arterlerde çift hat taşımacılığı olanaklı hale getirilmelidir.
- Yeni demiryolu terminallerin kurulmasının önemini unutmadan, öncelikle ve acil olarak var olan terminallerin altyapısının iyileştirilmesi gereklidir. Gerek yeni elleçleme araçlarının temini ve gerekse sahaların yeniden elden geçirilmesi gereklidir.
- İstanbul-İzmir, İstanbul-Ankara, İstanbul-Adana gibi akslarda gerekli araştırmalar yapılarak blok tren taşımacılığı planlanmalı ve bu taşımacılık yöntemi teşvik edilmelidir.
- Teşvikin temel unsurlarından biri taşıma hızını artırmak olacaktır. Bu amaca hizmet eden özet tarife koridorları açılmalıdır.
- Orta ve uzun vadeli planlar çerçevesinde halen demiryolu bağlantısı olmayan önemli ulaşım akslarının bu ağ içine alınması için yatırım planlarının ele alınması gereklidir. Bu alanda 2. Ulusal Demiryolu Kongresinde 17 hattın kurulması gerektiği saptanmıştır. TCDD’nin altyapı sorunları yanı sıra, bir o kadar önemli olan üst yapısal problemleri ve eksiklikleri bulunmaktadır. Demiryolu işletmeciliğinin bir bütün olarak ele alınması gerektiği noktasından hareket ederek bu sorunların çözülmesinin de acilen gerekli olduğu aşikârdır.
Bu kapsamda ele alınabilecek sorunlar
- Çağdaş demiryolu kuruluşları taşımada kullanılabilecek son derece çeşitli vagon parkını geliştirmiş ve kullanıma sunmuştur. TCDD ise bu alanda ciddi eksikliklere sahiptir. Gerek vagon parkının darlığı ve gerekse çeşitlilik açısından önemli darboğazlar vardır. Özel sektörün bu alanda yatırım yapabilmesi için gerekti güven ortamının sağlanması ve cezbedici teşviklerin geliştirilmesi gereklidir.
- Demiryolu işletmeciliği teknik özellikleri olan bir atandır. Eğitimli personel gerek işletme yönetimi açısından, gerekse ticari mekanizmalar açısından son derece önemlidir. Bu alandaki sorunların giderilmesi son derece acil bir sorundur.
- AB bugün entegre demiryolu sisteminden söz etmekte ve bu doğrultuda uygulama planları yürürlüğe sokmaktadır. Oysa TCDD bugün lisan bilir eleman istihdamı açısından sorunlarla karşı karşıyadır. Bu eksiklik gerek karar atma mekanizmalarını yavaşlatmakta ve gerekse işletme sorunlarının aşılmasındaki hızı ortadan kaldırmaktadır. Bu alanda, lisan bilir personel istihdamı sağlanmalıdır. Yasal düzenlemeler, TCDD işletme yapısının modernizasyonu gibi çözümü göreceli olarak daha kolay gibi görünen konular bile yıllardır çözülememiştir. Bu sorunların çözümü TCDD’nin görünen yapısını modernleştirecek, kurumun ve dolayısıyla taşıma modunun toplum açısından kaybolan güvenini yeniden kazanmakta önemli bir ivme oluşturacaktır.
- Kombine taşımanın en geniş anlamlı tarifinin yapılması ve bütünlük içeren, uluslararası ve dahili taşımayı kapsayan bir tarifenin oluşturulması gereklidir. Bu tarifenin oluşması aşamasında bir taraftan var olan uluslararası deneylerden yararlanılmalı, diğer taraftan ise taşımacılık sektörüyle bilgi ve deney alışverişinde bulunulmalıdır.
- TCDD’nin asıl amacının taşımanın gerçekleştirilmesi olduğu unutulmadan, terminal tarifeleri gözden geçirilmelidir. Her şeyden önce rekabetin karayolları ile olduğu unutulmamalıdır. Kombine taşımaya gelecek her maddi yükün bu yarışta karayolları lehine olduğu esas alınmalıdır.
- Taşıma bedeline esas olacak tarifelerin düzenlenmesi sırasında fiktif ve gerçekçi olmayan maliyet hesaplarından çok, reel doğrudan maliyetler esas alınmalıdır. TCDD’nin zarar eden yapısının içinde yaklaşık %50’leri aşan faaliyet dışı giderler bulunmaktadır. Bu nedenle, taşıma maliyetlerinin oluşturulmasında bu tür maliyet kalemlerinin ihmal edilmesi gereklidir.
- Uygulamalarda süreklilik esas olmalıdır. Gerekli görülen değişiklikler ancak kullanıcı lehine olmak kaydıyla yapılmalı ve yeterli süre öncesinde bu uygulamalar alenileştirilmelidir.
- Tarifeler içinde taşımacı kuruluşların konumu net olarak tanımlanmalı ve buna bağlı çözümler üretilmelidir.
- Ulaştırma ve İçişleri Bakanlıkları istiap hadlerine uygun taşımacılığı sağlamak yönünde alınan tüm önlemleri uygulama aşamasında denetlemelidir. Karayollarının demiryolları aleyhine işleyen haksız rekabetinin önüne geçilmelidir.
- Tüm Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, kombine taşımacılığı özendirici önlemlerle genişletilmelidir.
- Tehlikeli Madde Taşımacılığı kontrol altına alınmalı ve bu alana bir düzen getirilmelidir.
Avrupa da “Geceler Kombine Taşımacılığındır sloganı giderek yaygınlaşmaktadır. Aynı sloganı bir gün de Türkiye için söyleyebilmek umuduyla…
Aynur Acer