İkinci dünya savaşı sonrasına kadar sadece gelişmiş birkaç ülkenin sahip olduğu karayolu şebekeleri, savaş sonrası yeniden yapılanmada her ülkenin öncelikli yatırımları içinde yer aldı. İçten patlamalı motorlarla hareket eden araçlar hız kazandıkça, bunların sürülebileceği asfalt yollara olan ihtiyaç da arttı. Şebekeler genişliyor ve tüm Avrupa’yı bir ağ gibi sarıyordu. Ancak, karayollarını uluslararası taşımacılıkta kullanmak için sadece altyapı yeterli değildi. Mevzuat da buna uygun bir yapıya kavuşturulmalıydı. BM Avrupa Ekonomi Komisyonunda uzun yıllar süren toplantılar meyvesini verdi. Üye ülkelerin imzasına açılan “TIR Konvansiyonu” 1975 yılında yürürlüğe girdi. Bu tarihten sonra karayolları yük taşımacılığında en önemli taşıma modu oldu. TIR karnesi himayesinde yapılan taşımalar, gümrük işlemlerinin basit olmasını sağlıyor, tır filoları ise giderek büyüyordu. Zaman içinde, ulusal ve uluslararası taşımacılığın kuralları da giderek daha belirgin hale geldi.
1970’li yıllardan sonra Avrupa’da yeni bir hareketle karşı karşıya kalındı: Entegrasyon. Birbirleri ile savaşarak ekonomilerini büyütemeyeceklerini anlayan sanayileşmiş ülkeler çözümü entegrasyonda bulmuşlardı. Önceleri avrupa ekonomik topluluğu adı altında 6 ülkenin bir araya gelmesi ile kurulan topluluk, bugün Avrupa’nın 25 ülkesini barındıran AB’ye dönüştü.
AB bünyesinde oluşturulan ve üye tüm ülkeler açısından bağlayıcı olan mevzuata “acquis communaitaire” adı verilmektedir. Bu latince sözcüklerin Türkçe karşılığını “topluluk müktebatı” olarak kullanabilmekteyiz.
AB’nin ulaştırma politikası ile ortak bir ulaştırma mevzuatının oluşturulması; kurallarda şeffaflığın ve açıklığın getirilmesi; yasal, teknik ve sosyal uyumlaştırma ile maliyetlerin aşamalı olarak azaltılması ve böylece değişik taşımacılık türleri arasında hakkaniyete uygun bir rekabetin yaratılması amaçlanmaktadır.
Türkiye’nin bir aday ülke olarak benimsemek zorunda olduğu AB ulaştırma mevzuatının gerekleri yerine getirilmeye başlanmıştır. 2003 yılında yürürlüğe giren 4925 sayılı karayolu taşıma kanunu ve 2004 yılında yürürlüğe giren bu kanunun uygulama hükümlerini içeren karayolu taşıma yönetmeliği uygulamada bazı zorluklar yaratmıştır.
Bu düzenlemeler AB’deki düzenlemelere paralel olarak mesleğe giriş kriterlerinde üç temel ilkeyi kabul etmiştir. Bunlar, mesleki yeterlilik, mali yeterlilik ve mesleki saygınlık kriterleridir. Gerçekten sektörde çalışan tüm firmaların şahsi taşıma araçları ile değil, kurumsallaşmış bir şirket aracılığı ile taşımacılık yapmaları son derece önem arz etmektedir. Bu düzenlemelere uyulması halinde, piyasada oluşan haksız rekabet ortamı da ortadan kaldırılmış olacaktır. Yeni yönetmelik gerek yurtiçi gerekse uluslararası düzeyde taşımacılık yapabilmek için belli bir miktarda sermaye büyüklüklerine sahip olmayı zorunlu kılıyor. Ayrıca, firmaların belli büyüklükte taşıt filolarına sahip olmaları da isteniyor. Bazı dallarda faaliyet gösteren firmalar ise ulaştırma bakanlığına belli miktarda banka teminat mektubu ibraz etmek zorunda kalıyor. Tüm bunların yanısıra mesleki faaliyetlerine sürdürmek için gerekli olan yetki belgesi alabilmek için, her belge için ayrı ayrı belirlenen miktarlarda ücret yatırımları zorunluluğu getiriliyor. Yetki belgeleri her 5 yılda bir yenilenirken belge ücretlerinin de yarısı ödeniyor.
Bu alanda karşılaşılan en büyük zorluk uluslararası taşımacılıkta değil yurtiçi taşımacılıkta karşımıza çıkmaktadır. Cumhuriyet kurulduğundan beri hiçbir yasal düzenlemeye tabi olmaksızın yurtiçi taşımacılık yapan kişi veya kuruluşlar bundan sonra ulaştırma bakanlığının gözetim ve denetimi altında ve yeni yönetmeliğin getirdiği düzenlemelere uyarak taşımacılık yapmak zorunda kalacaktır. Bunun için yurtiçi taşımacılık firmalarında yeniden yapılanma kaçınılmaz görülmektedir. Bu ise, firma evliliklerini zorunlu kılacaktır. İşin özüne bakıldığında, firma evliliklerinin yaratacağı sinerji, iki küçük taşımacının sağlayacağı verimden daha yüksek verimlilik ve karlılık sağlayacaktır. Ancak, kişi veya kuruşlarda zamanla oluşan statükocu yaklaşımlar kısa süre içinde kırılamamaktadır.
Uluslararası insan ve yük taşımacılığı yapan firmalar ise bu düzenlemelere daha rahat uyum sağladı. Çünkü bu firmalar 30 yıldan beri yürürlükte olan bir yönetmelik hükümlerine göre faaliyetlerini sürdürüyordu. Ancak, uluslararası taşımacılar filo büyüklüğü veya asgari sermaye zorunluluğu konularında sıkıntı çekmemekle birlikte, daha önce alınmayan ve ilk kez karşılaştıkları “belge ücreti” konusuna büyük tepki gösterdiler. İlk taslaklara göre bir hayli düşürülen ücretlere karşın, bu konudaki tepkiler sona ermedi.
Esasen, AB’nin öngördüğü mali yeterlilik kriteri, AB ülkelerindeki Ulaştırma Bakanlıklarına belge ücreti ödenmesini değil, bu firmaların ticari faaliyetlerini aksatmadan sürdürebilme yeteneklerini kanıtlayan bir kriterdir. AB, nakliyecilere, bu faaliyetlerini sürdürecek kadar mali yönden yeterli misin? diye sorarken, Türkiye’deki Ulaştırma Bakanımız, mademki taşımacılık yapacaksın, başlangıçta mali yönden sahip olduğun yeterlilik fazla, bu mali kaynakların bir kısmını devlete verir misin? gibi bir yaklaşımla, taşımacılık alanına ilk kez girecek firmaları, bu işi yapmaktan caydırmaya çalışmaktadır.
Tüm bu tepkilere karşın, AB’nin ulaştırma politikalarının Türkiye tarafından üstlenilmesini sağlayacağı için, birkaç değişiklik yapılması kaydıyla, getirilen düzenlemeleri tüm sektörün benimsemesi, kendi yararına görülmektedir.