Türkiye’nin Stratejik Ulaştırma Koridorlarındaki Konumu
Başlık çok ilgi çekici değil mi? Bu konu hakkında birçok yazı yazılmış, yazılabilir ve yazılmaya da devam edecek. Peki daha üniversiteden bile mezun olmamış bir öğrenci 2-3 sayfada bu denli kapsamlı bir konu hakkında ne konuşabilir diyebilirsiniz ki haklısınız da. Buraya kimsenin okumayacağı Google bilgileri veya yapay zekâ metinleri ile doldurabilirim ama bunu yapmak yerine hem kendimi geliştirmek hem de merakım adına okuduğum makaleler, dergiler vs. üzerinden çıkarımlar yapmak istiyorum. Haddime olmasa da sektöre aday bir öğrenci gözünden Türkiye’nin koridorlardaki konumu, önemi ve geleceği hakkında yorumlar yapmak ve bunları sizlerle paylaşmayı istiyorum.
Öncelikle başlığı parçalara ayırıp bir tanımlayalım. “Ulaştırma” ne demek? Ulaştırma, insanların, eşyaların ve bilginin kişisel ve ekonomik amaçlardan ötürü yer değiştirmesini sağlayan, insanoğluna erişim imkânı sunan bir faaliyettir. Yani bir şeyler bazı amaçlardan ötürü yer değiştirip insanın erişimine sunulur. Bu tanımı taşıma modları bazına; Karayolu, Denizyolu, Demiryolu, Havayolu ve Boru Hattı taşımacılıkları olarak indirgeyebiliriz. Peki “Ulaştırma Koridoru” ne demek? Yük ve yolcu taşımacılığı kapsamında iki noktayı, bir veya birden fazla taşımacılık modunu kullanarak birbirine bağlayan coğrafi hatlara Ulaştırma Koridoru denir. Bunlardan aynı ülke içindeki noktaları birleştirenlere ulusal; farklı ülke içindeki noktaları birleştirenlere uluslararası ulaştırma koridoru adı verilir.
Burada “birden fazla taşımacılık modunu kullanmak” kısmına dikkat çekmek istiyorum. İki nokta arasında sadece bir otoyol olması, bu yolu ulaştırma koridoru yapmaz. Farklı yük türleri için farklı taşımacılık modu çeşitliliği olması gerekir. Peki, her koridor stratejik midir sizce? Tartışılır. Bizi ilgilendiren kısım, Türkiye’nin içinde yer aldığı ve stratejik öneme sahip Ulaştırma Koridorlarıdır. Sayın Bakan Uraloğlu’nun bir söyleşide ifade ettiği üzere, Asya’da artan sanayi ve ham madde üretimine paralel olarak bu bölgeden Avrupa’ya yönelik ticaret hacmi artmakta ve bu ticaret üç önemli koridor üzerinden akmaktadır: Kuzey Koridor, Orta Koridor ve Güney Koridor. Kuzey Koridor, Uzakdoğu Asya’dan başlayıp Rusya üzerinden Avrupa’ya ulaşan ticaret rotasıdır. Güney Koridor ise Süveyş Kanalı’nı geçerek Akdeniz üzerinden Avrupa’ya erişmektedir. Orta Koridor ise yine Güneydoğu Asya’dan başlayıp Hazar Denizi’ni geçerek, kilit nokta olan “ülkemiz” üzerinden Avrupa’ya varmaktadır.
Ayrıca ülkemiz Orta Koridor üzerinde çok önemli bir konumda olduğu gibi Güney Koridor üzerinde de yer almaktadır ve Kafkas ülkelerinden Afrika’ya uzanan Kuzey-Güney koridorlarının da tam ortasında bulunmaktadır. Orta Koridor ‘un önemini artırmak amacıyla Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı ve Zengezur Koridoru gibi projeler önem taşımaktadır. Ayrıca Çin, Doğu Asya ve Hindistan’dan gelen yükleri Basra Körfezi üzerinden Avrupa’ya taşıyacak Kalkınma Yolu Projesi için de çalışmalarımız devam etmektedir.
Proje kapsamında, Basra Körfezi’nde yapımı devam eden Faw Limanı’ndan başlayarak Bağdat ve Musul’u içine alan bir güzergâh izlenerek, Türkiye’deki demir yolu ve kara yolu ağları üzerinden başta Avrupa olmak üzere uluslararası ulaşım ve lojistik ağına entegre olacağız. Kalkınma Yolu kapsamında ülkemizden geçen 2 bin 92 kilometre demir yolu bağlantısı için 727 kilometre yeni hat, bin 923 kilometre kara yolu koridoru içinse 331 kilometre yeni otoyol yatırımı planlanmaktadır. Gerek Rusya-Ukrayna savaşı sonucu Kuzey Koridorundaki sıkıntılar gerek Kızıl Deniz krizi, İsrail hareketliliği ve Süveyş Kanalı’ndaki tıkanmalar sonucu Güney Koridorundaki yetersizlik sonucu gemilerin Ümit Burnunu dolaşarak Avrupa’ya ulaşması vs. alternatif koridorların özellikle de Orta Koridor ’un önemini göstermiş oldu.
Bizi ilgilendiren diğer koridorlara bakacak olursak: TEN-T, TRACECA, PAN-AVRUPA
Avrupa Birliği T aşıma Ağı (Trans-European Network-TEN), Avrupa coğrafyasında tüm taşıma modlarına ilişkin terminaller ve güzergahlar bütünlüğünde bir taşıma ağı kurulmasını, bu ağın altyapısının sürekli geliştirilmesini hedefleyen bir oluşum, söz konusu ulaştırma ağının taşımacılık odaklı bölümü ise TEN-T (transport) olarak ifade edilmektedir. Avrupa Birliği TEN-T ile bir yandan tüm kapsadığı coğrafyada ulaştırma anlamında bir standardizasyon hedeflerken, diğer yandan da Avrupa Birliği’ne aday ülkelerin (biz) ulaştırma altyapılarını da bu sisteme uyduracak şekilde geliştirmeyi amaçlamaktadır. Kendi ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ve tek pazar hedefinin gerçekleştirilmesinin birlik dışında kalan diğer ülkeleri içine alan bir ulaştırma ağı ile mümkün olacağını düşünen AB bu alanda iş birliği yaratmak amacıyla “PAN-AVRUPA” kavramını da ortaya atmıştır.
Konferanslar sonucu 10 koridor sıralanmıştır. Biz bunların arasında 4.Koridor’dayız ve bu koridorun Gürcistan üzerinden Kafkasya, Orta Asya, Uzak Doğu’ya; İran üzerinden de Orta ve Güney Asya’ya bağlanması açısından kilit bir öneme sahibiz. TRACECA ise, AB’nin Rusya hakimiyetindeki ulaştırma ağlarına alternatif olarak oluşturduğu Rusya’nın güneyinde (Orta Asya-Güney Kafkasya-Doğu Avrupa güzergahında) ilerleyen bir doğu-batı Avrasya koridorudur, “XXI. Yüzyıl İpek Yolu” olarak da anılmaktadır, bu koridor ile Çin ve Orta Asya’nın denizyolu, demiryolu havayolu ve boru hatları ile Avrupa’ya bağlanması planlanmaktadır. Dediğimiz gibi oluşturulacak bağlantılarla Rusya ve İran’ın devre dışı kalması amaçlanmaktadır. Ve tabii ki ülkemiz, Orta Asya – Avrupa ticareti arasındaki köprü konumundan yararlanmak, bölgesel ticaret ve transit taşımacılıkta payını arttırmak amacıyla koridorda etkin rol üstlenmiş, bu kapsamda pek çok proje gündeme gelmiş ve hayata geçirilmiştir. Marmaray, Bakü – Tiflis – Kars demiryolu, Yavuz Sultan Selim ve Çanakkale 1915 Köprüleri başta olmak üzere Karadeniz sahil yolu, Kuzey Marmara Otoyolu, lojistik köyler ile çeşitli hızlı tren projeleri ve bölünmüş yollar bu kapsamda kısmen hayata geçen kısmen de inşası devam eden projeler olarak karşımıza çıkmaktadır.
Sonuç olarak Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur hattı gibi projeler tamamlandıkça Türkiye, Asya– Avrupa arasındaki en güvenilir ve en kısa lojistik güzergâh hâline gelecek, ülkemizin transit ve ara dağıtım merkezi rolü güçlenmeye devam edecek ve bunlara paralel şekilde yeşil mutabakat ile uyumlu taşımacılık, karbon ayak izi izlenebilirliği ve intermodal altyapının gelişimi sektörün hem rekabetçiliğini hem de ihracat kapasitesini artıracaktır. İyi hoş da ne oldu şimdi? Buradan ne çıkarmamız lazım? Yazımın başında dikkat çektiğim bir nokta vardı. Eğer bir “Ulaştırma Koridorundan bahsediyorsak farklı yük türleri için farklı taşımacılık modu çeşitliliği olması gerekir. Tahmin edebileceğiniz üzere bizde taşımacılık modu denildiğinde akla ilk karayolu gelir ve istatistiki olarak da yük ve yolcu taşımalarının %91’inin karayoluyla yapıldığını bizzat Sayın Bakan Uraloğlu söylemiş ve “2026 yılı bütçesinde demiryolu yatırımlarının payı yüzde 53, karayolunun yüzde 39’dur. Bu denge, demiryolunun yolcu ve yük taşımacılığındaki payını artırma hedefimizin yansımasıdır.” diyerek gelecek vizyonumuz hakkında da bilgi vermiştir.
On İkinci Kalkınma Planı’nda Lojistik ve Ulaştırma için belirlenen amaca bakacak olursak “Modlar arası ve çok modlu taşımacılık uygulamalarının geliştirilmesi; güvenli, erişilebilir, bütüncül, çevre dostu ve düşük maliyetli bir ulaştırma sisteminin tesis edilmesi, rekabetçi üretim ve ihracatı destekleyen altyapının oluşturulması sağlanarak ulaştırma ve lojistikte bölgesel bir üs olma potansiyelimizden azami düzeyde faydalanılması” hedefini görüyoruz. Hatta 2025 Yılı Performans Raporu’na bakarsak Amaç 1 için “Demiryoluna öncelik verilerek tüm ulaşım modlarının entegrasyonunu sağlayacak ulaşım altyapılarını planlamak ve gerçekleştirmek” yazmaktadır ve kendi deneyimlerimden bahsedecek olursam Sayın hocamız Prof. Dr. Ebru Demirci’nin bizlere okula geldik geleli “Çocuklar raylı sistem; entegrasyon, sürdürülebilirlik ve yeşil lojistik açısından önemli. Dünya emisyonlar için standartlar getiriyor ve bizim de sisteme dahil olabilmemiz için çevrecilik hususuna eğilmemiz lazım!” diye anlatması konunun önemini anlamama yardımcı oldu.
TEN-T ağında görüldüğü gibi Türkiye’de de Kuzey-Güney ve Doğu-Batı koridorlarına ihtiyaç var hatta dikey yük ve yolcu hatlarına (Samsun-Mersin, Trabzon-İskenderun, Zonguldak-Antalya vs.) ihtiyaç daha fazla. Ülkemiz, coğrafi ve jeoekonomik üstünlüğüyle dünyanın lojistik kalbi olabilir, üç kıtayı birbirine bağlayan, enerji koridorlarının merkezinde yer alan, dört denize kıyısı olan, milyarlarca dolarlık ticaretin doğal geçiş noktası başka bir ülke yok fakat yabancı devler ülkemizin değerini bizden daha iyi okumakta.
Biz ise stratejik birleşmeler yerine damarlarımızı bir bir satmaya devam ediyoruz. Benim gibi bir üniversite öğrencisi bile birkaç rapor, makale, dergi karıştırıp birkaç istatistiki veriye bakarak böyle net bir yorum yapabiliyorsa devlet büyüklerinin bunun farkında olmama ihtimalini düşünemeyiz. Amaçlar, hedefler, vizyon kâğıt üstünde belli ama bunlar hayata geçirilecek mi veya ne kadarı geçirilecek ilerleyen zamanlarda birlikte göreceğiz. Yazımı bir alıntı ile bitirmek istiyorum, “Demiryollarının atıl duruma düşmesinin en önemli nedeni dışa bağlı ulaşım politikalarıdır. Kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş de ne yazık ki mümkün olmayacaktır.”
Salih Çobanoğlu
2.Sınıf Türkçe – Lojistik Yönetimi